Klik her for at læse maj-udgaven af Taxi Danmark
som Pdf-fil. Den trykte udgave er undervejs fra trykkeriet og distribuerers i dagene fra den 15. maj til den 20. maj.
Læs bl.a. om

Mangelfulde regnskaber fra Codan Taxi

Konkurrencestyrelsen har atter rettet blikket
mod taxibranchen
STFF kommenterer seneste udspil fra Konkurrencestyrelsen, som netop har været til høring i branchen

Læs også Michael Dreisigs indlæg om Konkurrencestyrelsens udspil under "læserbreve" her på sitet

Elendige toiletforhold for taxi i Kastrup

Justerering på taksterne betyder bl.a. højere løn til natchauffører i Århus
Op mod 10 procent i brændstofbesparelse i Århus efter omlægningen til paralleltakst i februar

Trafikselskabet Movia udbyder kørsel

Trafikselskabet Movia udbyder behovsstyret kørsel (Flextrafik) i Region Sjælland. Det er den tidligere
VestTur-kørsel, der udbydes under det nye navn
”Flextrafik”

Sønderborg Taxa snyder chaufførerne

Udgift der normalt skulle dækkes ind via pladslejen
fratrækkes i chaufførernes indkørsels mulighed

Selvstændige inden for transporterhvervet savner pensionsordning

Mere end en fjerdedel (27 %) af de selvstændige inden for transporterhvervet indbetaler ikke til en pensionsordning, og dermed er der en stor gruppe, som står uden pension, den dag de stopper som vognmænd

_______________________________________________________________

Ønsker du at blive omtalt i Taxi Danmark i forbindelse med, at du er blevet vognmand, eller fejrer du jubilæum.
Måske er det en rund fødselsdag, eller også har du besluttet dig for at afhænde din taxiforretning på grund af udsigt til pension eller på grund af et jobskifte.
Nyansættelser i administrationen eller valg af ny formand kan også være en anledning at markere.
Det kræver blot at vi her på redaktionen får et opkald eller en mail med en kort teks - Medsend gerne et foto.

Kommentar til Konkurrencestyrelsen udkast til en redegørelse om taxibranchen, som netop har været i høring

Af Michael Dreisig TAXA 4x35 vogn 1-2346

Gennemlæsning af til konkurrencestyrelsens konkurrenceredegørelse kapitel 3, Konkurrencen i taxierhvervet afføder følgende bemærkninger:

Subsidier:
I redegørelsens hovedkonklusioner nævnes til at begynde med, de subsidier taxibranchen modtager.
Subsidier kan betegnes som en slags særordninger, hvor taxibranchen, frem for private eller andre erhverv, drager fordel ved f.eks. momsfritagelse, afgiftsfritagelse ved videresalg af frikørte biler samt lavere miljøafgift. Altså en slags tilskud til lavere etablerings- og driftsomkostninger.
Skal branchen betale de fulde beløb, vil omsætningen og dermed også priserne på den samlede taxikørsel i Danmark nødvendigvis stige med 1,4 mia., (minimum ca. 250.000 kr. pr. vogn), såfremt vognmændene skal holdes økono-misk skadesløse ved sådanne ændringer.
Dvs. priserne på taxikørsel vil stige 25 – 30 %, såfremt det besluttes at afskaffe alle subsidierne.

Antalsbegrænsning:
Antalsbegrænsningen ses i redegørelsen, kun som noget der begrænser, dels indbyrdes konkurrence, og dels publikum i at få en ordentlig betjening.
Det nævnes endvidere at informationerne, som er grund-laget for behovsanalyserne til de udstedende myndig-heder, i stor udstrækning kun kommer fra branchen selv, ”som har en økonomisk interesse i, at der er så få taxier i tilladelsesområdet som muligt.”
Ordvalget i redegørelsen efterlader det indtryk at branchen selv opfinder de tal, som de udstedende myndigheder baserer deres behovsanalyser på, hvilket på ingen måde er tilfældet.
De tal bestillingskontorerne, i øvrigt på opfordring fra de udstedende myndigheder, fremsender, er de elektroniske overførte oplysninger fra de enkelte vogne, som der ikke kan manipoleres med.
En information om f.eks. kundernes ventetid på taxier (fremkørsels-tider), kan sagtens fremskaffes fra langt de fleste bestillingskontorer, som i dag er overgået til elek-tronisk formidling af turer. Desværre indgår oplysningerne ikke i de behovsanalyser, der laves, selv om det vil være endog meget relevante oplysninger at inddrage, når vognantallet skal fastsættes, i forhold til kundernes ventetider.
Fik man statisk materiale om kundernes ventetider, vil mange nok blive overrasket over, hvor hurtigt en taxi, i langt de fleste tilfælde, er fremme hos kunden.
Redegørelsens påstand om at taxibranchen selv er interes-seret i så få vogne som muligt, er kun delvis rigtig, idet taxibranchen, lige som alle andre, er interesseret i, at udføre den bedst tænkelige service, således kunderne har det ønskede antal vogne til disposition, uden unødig ventetid.
Her kan det også tilføjes at bestillingskontorerne er inte-resseret i at have så mange vogne tilsluttet som muligt, da det højner indtjeningen i det enkelte bestillingskontor og derved gør disse mere rentable.
Såfremt antallet af taxier stiger ved en ophævelse af an-talsbegræns-ningen, vil også priserne stige for taxikun-derne i Danmark, hvilket erfaringer fra andre lande, ifølge redegørelsen, tyder på. Dette eftersom et større antal taxier skal have honoreret længere ventetid mellem de enkelte ture.
Hvorledes længere ventetid mellem turene for førerne vil påvirke serviceoplevelserne for kunderne, ved udførelse af kortere ture, kan man kun gætte på, men det bliver næppe i positiv retning.
En gennemsnitlig ventetid på 8 minutter nævnes for mere end 39 % af de taxier, som kører i Danmark. Det gælder de ture, som afvikles i Storkøbenhavn. Hvordan de 8 minutter fremkommer, nævner redegørelsen ikke noget om. Især i selve København er taxiers fremkommelighed, pga. af den øvrige trafik, et problem, som spiller en væsentlig rolle i denne ventetid. Denne del af ventetiden vil ikke blive kortere, selv om der kommer et højere antal taxier.
Redegørelsen nævner at der for hver 4 ansøgere til taxitilladelser, afvises 3. Det er korrekt at der er et betydeligt større antal ansøgere til taxitilladelser, end der udbydes i det nuværende system, men at der i første omgang er så mange flere, er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at alle ansøgere er kvalificeret og rent faktisk på et senere tidspunkt evner at drive forretningen.
Antallet af ansøgere hænger nøje sammen med at taxibranchen, er en let tilgængelig branche, med forholdsvis få kvalifikationskrav, såvel for chauffører, som for vognmænd.
Dette har med tiden ført til at skred i kvaliteten, som branchen forsøger at gøre en hel del ved og som en ophævelse af adgangsbegrænsningen, næppe vil hjælpe på rette vej.

Geografisk begrænsning:
Den geografiske begrænsning ses i redegørelsen kun som noget, der beskytter de enkelte vognmænd mod konkurrence fra vognmænd i andre kommuner og ses ikke som noget, der forhindrer flugt af taxier fra de tyndt befolkede områder, hvilket vil gøre det vanskeligt at opretholde en ordentlig taxibetjening af publikum indenfor rimelige tidsfrister.

Maksimaltakster:
Redegørelsen nævner maksimaltaksterne som noget der beskytter kunderne mod for høje priser, men samtidigt begrænser priskon-kurrencen.
Det er korrekt at alle udøvere i taxibranchen i dag udnyt-ter loftet fuldt ud og derfor udfører taxikørsel til højst lovlige pris. Dette gøres eftersom loftet, set i forhold til serviceydelsen, faktisk er sat for lavt. Også set i forhold til de udgifter, der er forbundet med at drive taxivognmands-forretning.
Indføres fri prisdannelse, vil priserne på taxikørsel med sikkerhed stige med et tocifret procenttal, da hele branchen har et efterslæb. Dette også set i forhold til at kunne tiltrække kvalificeret arbejdskraft, ved at tilbyde bedre lønninger til chauffører.
Skal kundernes tarv tilgodeses, med f.eks. større gen-nemskuelighed i taksterne, vil fri prisfastsættelse næppe være løsningen, da det efterfølgende vil blive meget tilfældigt, hvilke priser kunder, som især hyrer en taxi på gaden, vil komme til at betale.
Bliver der mulighed for at ”forhandle” priser før udførelse af de enkelte ture, vil gennemskueligheden blive endnu mindre, da det vil udløse rent anarki i forhold til betaling for kørslen.
I redegørelsen påstås det at kunderne vil køre mere i taxi, såfremt priserne var 15 % lavere. Dette skulle i København gælde helt op til 44 % af kunderne. Hvorledes forvent-ningerne om mere taxikørsel, såfremt taksterne sænkes med 15 % fremkommer, meddeles der intet om og i erfa-ringer fra dagligdagen, tyder intet på, at denne påstand vil holde i praksis.

Tilslutningspligt:
På lige fod med mange andre dele af den nuværende taxilovgivning, nævnes tilslutningspligten, som noget der begrænser konkurrencen. Tilslutningspligten gør at alle vogn tilsluttet samme bestillingskontor kører til samme maksimaltakst, således der ikke er fri priskonkurrence.
Kundernes tryghed og lettere klagegang ved at kunne henvende sig til et bestillingskontor, såfremt noget i forbindelse med udførelsen af kørslen ikke har været i orden, inddrages ikke i redegørelsen.
Det er heller ikke nævnt at vognmændene i dag har en tilslutningsret, som gør at bestillingskontorerne ”hænger på”, også uønskede vognmænd, da bestillingskontoret skal have endog ret gode grunde til ikke at ønske at optage en vognmand som tilsluttet.

Frikørselsordningen:
Taxikunder i Danmark har en høj grad af tilfredshed, hvilket til dels skyldes bilernes standard.
I omtalen af Frikørselsordningen blander redegørelsen forholdet mellem en bils anskaffelsespris, prisen på taxi-kørsel og kundernes tilfredshed, sammen på en uheldig og urealistisk måde.
Bilernes anskaffelsespris, kontra det bilen eventuelt bliver solgt til efter frikørsel, betyder uendelig lidt, i forhold til prisen på udførelse af taxikørsel.
Dette fordi, som redegørelsen også selv konkluderer, lønomkostningerne alene udgør mere end 67 % af de samlede omkostninger, der er forbundet med at drive vognmandsforretning. Kun 3,3 % af de samlede omkos-tninger er, ifølge samme konklusion, kapitalomkostninger, som kan henføres til bil og lign..
I redegørelsen påstås det at vognmænd, pga. frikørsels-ordningen, ikke har incitament til at anskaffe billigere biler, således de kan tilbyde kunderne taxikørsel til en lavere pris, hvilket altså er en uholdbar sammenligning.
Ser man subsidier på frikørselsordningen alene (ifølge redegørelsen 297 mio. kr. for 5.600 taxier) sammenlignet med en taxis omsætning, svarer det gennemsnitligt til under 6 %.

Produktivitet:
Taxibranchens årelange investeringer i produktivitets-fremmende foranstaltninger, påstår redegørelsen ikke kommer kunderne til gode. Og det er da også rigtigt, at fremgangen ikke er kommet kunderne til gode i form af lavere priser på taxikørsel. Men der er da så sandelig mange andre områder, hvor kunderne har mærket forbedringerne.
F.eks. vises i redegørelsen en figur hvor antallet af taxier i Storkøbenhavn kontra den årlige omsætning kan ses fra 1981 til 2006. Skemaet viser en årlig omsætning pr. taxi i 1981 på ca. 575.000 kr. og at der var 3.200 taxier. Til sammenligning var der i år 2006 2.150 taxier der hver omsatte for 950.000 kr., hvilket, konkluderer rede-gørelsen, må have givet vognmændene en anselig fremgang i produktiviteten.
Hvad der ikke nævnes i redegørelsen, er, hvilke store investeringer der i den mellemliggende periode er foretaget i diverse trafikdirigerings-systemer, som i høj grad kommer kunderne til gode på flere måder. Hvad der heller ikke nævnes, er den omsætnings fremgang, som pludselig viser sig, så snart et bestillingskontor overgår til elektronisk turafsendelse og registrering af vognene og som samtidigt er med til at give kunderne en større grad af tryghed for, at f.eks. firmaets kørselsbonner nu kun bliver benyttet til firmarelevant kørsel.
Taxibranchen er stadig et lavtlønsområde, hvilket de-sværre ofte afspejler sig i kvalifikationerne hos med-arbejderne. Skal der være nogen som skal have gavn af en produktivitetsfremgang, bør det i første omgang være chaufførerne, i form af bedre lønninger. Dette vil så også komme kunderne til gode i form af bedre chauffører, men næppe ved lavere priser.

Afsluttende bemærkning:
Der er nok en grund til, at vi ofte hører at Danmark har et af verdens bedste og mest velfungerende taxisystemer. Det danske taxisystem bliver benyttet som inspiration for andre lande, ved at disse trækker på erfaringer fra det danske system.
Dermed ikke sagt at mulighederne for forbedringer og modernisering af lovgivningen og rammeforholdene ikke skal undersøges, men beslutningstagerne bør gøre sig klart, hvilke målsætninger man vil nå, samt være helt sikker på at forholdene også bevæger sig i den ønskede retning, når man vælger at pille ved noget, som ikke fungere så ringe endda.
Er målsætningen for ændringerne bedre forhold for taxikunderne, herunder kortere ventetid, bedre service, samt lavere priser for taxikørsel, er der i redegørelsen ikke draget bevis for, at de ændringer som foreslås i rede-gørelsen, er de rette.
Der er i dag en lang række af meget seriøse taxivogn-mænd, som gør deres yderste, for at drive deres forret-ninger og betjene publikum på den mest professionelle og allerbedste måde. Dette gøres for minimale midler, hvilket ofte betyder arbejdstider langt ud over de almindelige kendte fra andre erhverv. Forringes forholdene yderligere, skal man gøre sig klart, at der er en øget risiko for, at de mest seriøse ”kaster håndklædet i ringen” og overlader branchen til knapt så seriøse udbydere af taxikørsel, hvilket næppe vil være til gavn for hverken taxikunder eller det øvrige samfund.

Faktuelle tal fra 2006 som bliver benyttet i redegørelsen:

Antal taxier: Ca. 5.600
Antal vognmænd: Ca. 3.000 (Heraf mere end halvdelen med mindre end to fuldtidsansatte)
Antal fuldtidsbeskæftigede: Ca. 8.000
Taxibranchens omsætning: 4,5 – 5 mia. kr. = ca. 950.000 kr. pr. taxi.
Subsidier: 1,4 mia. kr. = ca. 240.000 kr. pr. taxi.
Kundetilfredshed: 4 point ud af 5 mulige (40 % havde dog, i løbet af det seneste år, haft en dårlig service-oplevelse)

Taxavognmænd har det hårdt

Af Elin Lilleris Rasmussen, chauffør Faaborg Taxa

Det er da fint, at der ikke kom flere bevillinger ud i Faaborg-Midtfyn Kommune. Men Grete Justesten (K), mener åbenbart, at det er vognmændene i Faaborg, der
er skyld i, at der til tider er lange ventetider på en taxa .
Kommunen valgte i 2007 at give kørslen i Faaborg-Midtfyn til andre leverandører, læge-, ældre-, og amtskørsel. Det er nu Fynbus, der styrer kørslen. Og det
er i biler, busser, som ikke lever op til den standard, som blev forlangt af taxa.
En vognmand/chauffør har i dag typisk 10-12 timer på en dagvagt for, at indtjeningen bliver rentabel. Er der ikke nogen, der tænker på sikkerheden, når der nu forlanges, at vognmanden skal passe sine nattevagter? Hvis der er to biler på hver nattevagt fra mandag til og med torsdag (kl. 18-07), vil de, hvis det har været godt, have kørt 1.000 kr. pr. nat. Andre nætter er indkørslen måske nede på 3-400 kr. pr. vagt.
Nærtrafikkens chauffør kører telekørsel her i byen, når der ikke er kørsel, får chaufføren en timeløn fra kommunen for at holde og vente på næste tur. Taxa vil da gerne sætte alle sine vogne ind til alle vagterne, hvis der laves sådan en ordning for taxa . Så kunne vi måske få nogle dygtige chauffører til at afløse vognmanden , der har kørt så længe, at det er uforsvarligt at køre mere af hensyn til andre trafikanters og egen sikkerhed.
Tro ikke, at vognmændene i Faaborg ligger på den lade side. Det er der nemlig ikke råd til. Diesel, forsikring, chauffører, pasning af central og kontor er nogle dyre poster.
Faaborg Taxa blev for flere år siden en del af Taxa Fyn, men der har aldrig været helt godt. Der er ikke nok plads på telefonlinjerne til de små kystbyer. Vi har klager vores nød mange gange, men bliver ikke taget alvorligt ret længe ad gangen. Hvad om Grete Justesen prøver at tale med Peter Kjærgaard om problemet i stedet for at true vognmændene ? Kan være hun har mere magt, end dem der betaler. Det ville løse en del problemer for taxa og kunder, hvis telefonen bliver taget inden for rimelig tid, ikke over 10 minutter. For bilerne holder mange gange og venter på tur.

If you can't join them - beat them

Af Allan Christian Jensen,
vognmand i TaxiNord

I en artikel på STFF-siderne i Taxi Danmarks aprilnummer med overskriften "Skal DTR (John Lindbom) alene repræsentere vores branche" gør forfatteren sig skyldig i en lidt pudsig fejl. Man citerer en tidligere udenrigs-minister for ordene "If you can't beat them join them". Men det var rent faktisk ikke det Uffe Ellemann-Jensen (for ham var det jo) sagde.

Hvad sagde han - og hvorfor sagde han det?
2. juni 1992 sagde danskerne nej til Maastricht-traktaten, til supereuropæeren Uffe Ellemanns store irritation og frustration. 26 juni samme år vandt Danmark EM i fodbold. Som det finurlige menneske han er, kædede han de to begivenheder sammen og sagde - med et lunt smil og et godt glimt i øjet - disse ord: "If you can't join them beat them".

Dette citat passer næppe ind i jeres artikel?

Klik her for at læse april-udgaven af Taxi Danmark
som Pdf-fil.

Klik her eller på forsiden for at åbne bladet som pdf

Klik her eller på forsiden for at åbne som pdf

Klik her eller på forsiden for at åbne som pdf